Volkswagen, el escándalo de las emisiones

Alejandro Nadal, La Jornada

En 2011 Martin Winterkorn, presidente ejecutivo de Volkswagen (VW), dio a conocer su plan para que la compañía se convirtiera en el primer productor de automóviles del mundo. La estrategia era un alarde de audacia. Volkswagen estaba desarrollando un plan para triplicar sus ventas en Estados Unidos para 2021. Eso le permitiría rebasar a Toyota y convertirse en el productor número uno de automóviles en el planeta.

El anuncio de Winterkorn se hizo en la inauguración de una nueva planta de Volkswagen en Chattanooga, en el estado de Tennessee. Era la primera fábrica construida por el fabricante alemán en Estados Unidos en años. La penetración en el mercado estadunidense le permitiría alcanzar en 2018 la cima de la industria automotriz mundial. Lo que nadie sabía en esos días es que la ambición del grupo Volkswagen ya tenía tiempo cocinando uno de los peores escándalos corporativos en la historia del capitalismo.

El plan de VW descansaba en las líneas de autos con motores diésel para hacer frente a la competencia. Esos motores permitirían alcanzar niveles de alto rendimiento y economía de combustible, sin aumentar las emisiones. La empresa japonesa Toyota había tomado un derrotero distinto, con vehículos híbridos-eléctricos como el Prius. Muy pronto los ingenieros de VW vieron que no era posible reducir las emisiones a los estándares estadunidenses. En lugar de rectificar, la empresa recurrió al engaño.

Lo que la Comisión Europea ocultó, dañando enormemente a la población

Vicenç Navarro, Público.es

El lector habrá leído que el gobierno federal de EEUU descubrió recientemente que la compañía Volkswagen había puesto en sus coches un instrumento que tenía como objetivo ocultar el grado de contaminación que generaban sus motores, que utilizaban diesel como combustible en lugar de gasolina. Tal instrumento se activaba en el mismo momento en el que se iniciaba la prueba en los lugares donde se analizaba el efecto contaminante del coche, estando éste parado y no en movimiento. El gobierno federal de EEUU descubrió que con la activación de dicho instrumento, la contaminación detectada era mucho menor (concretamente cuatro veces menor) que cuando no se activaba el instrumento y/o cuando tal medición se hacía en condiciones normales, en plena circulación en carretera. Las mediciones que se estaban haciendo no solo en EEUU, sino en la mayoría de países a los dos lados del Atlántico Norte (incluyendo España), no reflejaban el grado real de contaminación de los coches, contaminación muy perjudicial para la salud de la población, mucho más perjudicial, por cierto, en el caso de que se utilizara lo que la industria automovilística definió como “nuevo diesel”, que en el caso de que se utilizara el diesel anterior, al que este nuevo sustituyó. La industria, consciente de lo dañino que era el diesel, se sacó de la manga el llamado “nuevo diesel”, que promocionó y vendió como menos contaminante. En realidad, los estudios científicos han mostrado que es mucho peor. El nuevo diesel emite más óxidos de nitrógeno (Nitrogen Oxides) de los previstos, los cuales, a través de partículas minúsculas, entran en el aparato respiratorio y en el cardiovascular, y cuya acumulación produce la muerte. En realidad, se ha calculado que este producto mata a más gente de lo que lo hacen los accidentes de carretera (ver mis artículos Lo que usted, lector, no ha leído sobre Volkswagen, y Las instituciones profundamente antidemocráticas de la supuestamente democrática Unión Europea).

Lo que usted, lector, no ha leído sobre Volkswagen

Vicenç Navarro, Público.es

Seguro que usted, lector, ha leído que la compañía Volkswagen fue, en el año 2015, la que vendió más automóviles en el mundo, más incluso que General Motors y Toyota. Seguro que también ha leído que la palabra Volkswagen quiere decir “el coche del pueblo”, como se le llamó durante la época nazi. Ahora bien, es probable que no haya leído que esta empresa alemana fue uno de los pilares de la manufactura alemana durante el gobierno nazi, basada, en parte, en trabajadores esclavos procedentes de los campos de concentración nazis. Fue en aquel periodo cuando se creó el coche “beetle” (o escarabajo), que cuando se produjo de nuevo en los años cincuenta y sesenta, se hizo famoso por su diseño y por su accesibilidad. Aunque se lo continuó presentando como “el coche del pueblo”, en realidad su mayor consumo fue el realizado por las clases medias, que ya se iniciaban en la cultura del consumo, al ser un coche cómodo, relativamente accesible, y sin lujos u ostentación. Su éxito de ventas se presentó como un indicador del supuesto “milagro alemán”, que ya entonces se comenzaba a perfilar como el que sería el posible centro económico de Europa.

¡Lo público, malo, y lo privado, bueno! Más allá de Volkswagen

Fernando Luengo, Público.es

Se ha convertido en un lugar común reivindicar las esencias de la iniciativa privada -transparencia, eficiencia y esfuerzo- frente a los males endémicos e incorregibles del sector público –rutina, opacidad y despilfarro-. El diagnóstico “oficial” sobre las causas de la crisis, culpabilizando de la misma al sector público, y el planteamiento de que su superación pasa por meter la tijera con decisión sobre el gasto de las administraciones públicas han alimentado y han dado cobertura a este antagonismo. Por si esto fuera poco, la interminable sucesión de episodios de corrupción ha reforzado la sensación de que una parte importante de la clase política, en connivencia con empresarios desaprensivos, se ha entregado al saqueo de las arcas públicas.

Casos Libor, BP y ahora VW: la Europa corporativa lleva la falta de honradez en su ADN

Matthew Lynn, El Economista

Salvo que la hubieran descubierto usando especies protegidas en la tapicería de piel o suministrando utilitarios gratis al Estado Islámico, cuesta imaginar otro motivo por el que la noticia podría haber sido peor para Volkswagen. Esta semana hemos sabido que la empresa ha manipulado el software de sus vehículos diésel para inducir a las autoridades a pensar que los motores eran más limpios de lo que en realidad son.

Los accionistas, con razón, se han deshecho de las acciones. Volkswagen, una de las empresas alemanas más grandes y respetadas, perdió una cuarta parte de su valor el lunes y las acciones siguieron sufriendo durante la semana. Y todavía puede empeorar mucho más antes de que termine el escándalo.

La industria del automóvil en Europa contamina el doble de lo que declara

NuevaTribuna.es
Al hilo del escándalo Volkswagen, Ecologistas en Acción llama la atención sobre la estrategia que ha seguido la industria automovilística mundial, en particular, la europea, y dentro de esta, la alemana: “bloquear y retrasar en lo posible” las medidas que reducen los impactos de los automóviles, tanto en lo referido a emisiones tóxicas para la salud como a las que provocan el cambio climático.

Las normativas de control de emisiones de los automóviles se realizan con un doble fin: limitar sus emisiones de gases tóxicos, perjudiciales para la salud (partículas, óxidos de nitrógeno, etc.), y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (sobre todo dióxido de carbono, CO2) que están provocando el cambio del clima.

Volkswagen se enfrenta al mayor escándalo de su historia

La manipulación deliberada realizada por VW para las emisiones contaminantes es algo que se ha hecho típico en las grandes corporaciones. Este es solo un caso más de la larga lista de estafas donde las megacorporaciones **se saltan las leyes en todos los ámbitos para lograr maximizar sus beneficios**. Las corporaciones saben que una vez descubiertas recibirán sólo un tirón de orejas y una multa que será reconocida como gasto en el balance general y descontada de impuestos. En el peor de los casos, si todo va muy mal, serán rescatadas por los gobiernos. Pero siempre siempre sus directivos se irán para la casa con una indemnización millonaria, como esta vez le ha tocado a Martin Winterkorn.
VW no es la primera empresa que hace trampas. El año pasado Toyota reconoció haber entregado información incorrecta sumando un nuevo escándalo al de los aceleradores de 2009 que puso fin al milagro económico japonés. Aquella negligencia criminal (hubo muchos accidentes) demostró los límites de la producción en gran escala. Como siempre, la empresa pagó una multa de 2 mil millones de dólares y después intentó borrar las huellas de su engaño.

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