Constantin von Hoffmeister, Socialismo y Multipolaridad
El camino hacia Mad Max comienza mucho antes de que aparezca el primer convoy armado en el horizonte. Comienza cuando los camiones cisterna dejan de funcionar, las refinerías cierran, los depósitos de combustible se agotan y las máquinas que abastecen a las ciudades y mueven a los ejércitos empiezan a quedarse sin combustible. Primero llega el impacto del precio. Luego las colas. Luego el mercado negro. Y luego la pregunta que todo gobierno teme: ¿qué sucede cuando el sistema aún existe en el papel, pero el combustible que lo mantiene vivo ya no llega?
La diplomacia adquirió de repente un carácter de urgencia. Serguéi Lavrov y Marco Rubio se reunieron en Nueva York. Representantes estadounidenses e iraníes mantuvieron conversaciones indirectas al margen de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Kirill Dmitriev viajó a Estados Unidos para reunirse con miembros de la administración Trump. Xi Jinping llegó a Washington para una visita de Estado, donde Trump lo recibió personalmente en la Base de la Fuerza Aérea Andrews. Estas reuniones giran en torno a diferentes guerras, potencias e intereses, pero todas se desarrollan en el mismo contexto: la energía.
Halford Mackinder enseñó que la política global se basa, en última instancia, en el control del espacio físico, las comunicaciones y los recursos. Los Estados pueden hablar el lenguaje del derecho, los valores y la diplomacia, pero los barcos siguen necesitando combustible, los camiones diésel y los ejércitos, líneas de suministro. Por lo tanto, la actual agitación diplomática puede interpretarse, en parte, como una reacción a un hecho tangible que ninguna comunicación puede borrar: el sistema global de suministro de combustible está sometido a una presión inmensa.
Alfred Thayer Mahan habría comprendido de inmediato el origen del peligro. La economía moderna sigue dependiendo de un puñado de rutas marítimas que la geografía ha vuelto insustituibles. El estrecho de Ormuz se encuentra gravemente afectado, Bab el-Mandeb sigue siendo peligroso y el oleoducto saudí Este-Oeste ha sido cerrado temporalmente tras varios ataques. No se trata simplemente de líneas trazadas abstractamente en un mapa. Son las arterias por las que el petróleo crudo y los productos refinados fluyen desde el productor hasta el consumidor. Cuando varias de estas arterias se estrechan simultáneamente, todo el sistema comienza a competir por las rutas restantes disponibles.
Puede que existan cantidades considerables de petróleo bajo tierra, pero eso importa poco si no puede llegar a una refinería, si la refinería no puede obtener materias primas o si el diésel refinado no puede transportarse a su mercado. Mahan escribió sobre el dominio de los mares en términos militares. Hoy en día, también significa el control de las rutas de los petroleros, de las terminales de exportación y de las pólizas de seguro que permiten que los cargamentos zarpen.
Nicholas Spykman argumentó que el poder se concentra a lo largo de la gran franja costera de Eurasia. Basta con observar la crisis del diésel para comprender su magnitud. Rusia restringió sus exportaciones de diésel tras los repetidos ataques ucranianos que dañaron su capacidad de refinación. Las rutas a través de Oriente Medio se vieron interrumpidas. Las refinerías asiáticas deben competir por el petróleo crudo y decidir cuánto combustible pueden reservar para compradores extranjeros.
Como resultado, Estados Unidos se ha vuelto aún más importante como exportador, incluso cuando los propios consumidores estadounidenses están pagando precios récord: el precio promedio nacional del diésel ha superado los seis dólares por galón este mes.
Las reservas mundiales son tan bajas que, según Reuters, la escasez podría prolongarse mucho más allá de principios de 2027. Por lo tanto, el problema ya no se limita a una sola guerra. La presión se extiende desde Rusia al Golfo Pérsico, del Golfo Pérsico a Asia, de Asia a Europa y África, y luego de la demanda extranjera al mercado interno estadounidense. Spykman consideraba a Eurasia como un cinturón estratégico interconectado. El mercado del diésel demuestra lo mismo a través de oleoductos, refinerías y buques cisterna.
A continuación, surge el problema de las sanciones, y aquí Carl Schmitt demuestra ser más útil que la mayoría de los economistas. Schmitt insistía en que el poder político se manifiesta con mayor claridad en la capacidad de decidir cuándo dejan de aplicarse las normas ordinarias. El 18 de septiembre, Trump firmó la Ley Lindsey O. Graham de Sanciones a Rusia e Irán. Entre otras disposiciones, esta ley autoriza al presidente a imponer aranceles de hasta el 100% a los principales compradores de petróleo y gas natural rusos. Esto representa un considerable poder legal. Pero el poder en teoría y el poder en la práctica son dos cosas distintas.
China e India siguen siendo compradores clave de energía rusa, mientras que el petróleo crudo ruso continúa abasteciendo a las refinerías que dan servicio a los mercados globales. Aplicar la ley con el máximo rigor podría, por lo tanto, penalizar a Moscú y, al mismo tiempo, aumentar la presión sobre el mercado de combustibles que Washington intenta estabilizar. La paradoja es esencialmente schmittiana: cuanto mayor sea el poder excepcional que se deposita en manos del poder ejecutivo, mayor será la cautela con la que este determine cuándo puede ejercerlo realmente.
Friedrich List habría comprendido de inmediato el problema fundamental. Un país no es económicamente soberano simplemente porque pueda comprar algo barato en el extranjero. La soberanía requiere capacidad productiva. Algunos estados producían mucho más combustible refinado del que consumían, mientras que otros permitían que su capacidad de refinación se estancara porque las importaciones eran más baratas. Este sistema parecía eficiente porque las rutas marítimas estaban abiertas, los exportadores eran fiables y los riesgos políticos parecían manejables. Este mundo está desapareciendo. Las exportaciones rusas se han restringido, la capacidad de refinación y el transporte marítimo en Oriente Medio se han visto paralizados por la guerra, y las refinerías asiáticas están ajustando su producción para satisfacer sus propias necesidades. Incluso China, que recientemente ha aumentado sus exportaciones de productos refinados, las trata como una variable que puede restringir o expandir según su situación interna. La antigua distinción de List entre riqueza y capacidad para producir riqueza parece de repente menos obsoleta. Una flota de tanques llenos de diésel importado representa riqueza. Una refinería capaz de sustituir esas importaciones representa poder.
Karl Polanyi habría añadido que los mercados nunca existen independientemente de la sociedad. En una pantalla de negociación, el diésel aparece como una materia prima más; pero fuera de la bolsa, impulsa prácticamente todo lo que mantiene viva la sociedad industrial. La escasez de gasolina causa inconvenientes a los automovilistas y rápidamente se convierte en un problema político. La escasez de diésel tiene un alcance mucho mayor. Los camiones transportan alimentos. Los tractores cultivan los campos. Las excavadoras abren minas y obras de construcción. Los barcos pesqueros traen proteínas. Los generadores de respaldo mantienen en funcionamiento hospitales, fábricas y telecomunicaciones.
Cuando el precio del diésel sube bruscamente, el aumento no se limita a las gasolineras. Se extiende a los sectores de transporte de mercancías, alimentación, construcción, minería y electricidad. Por eso, la escasez actual es más significativa que un aumento habitual en los precios de las materias primas. Una sociedad moderna puede tolerar una subida en el precio de un artículo de lujo. Le resulta mucho más difícil afrontar un aumento en el coste de transportar, producir y distribuir prácticamente cualquier cosa. Reuters describe hoy los inventarios en varios mercados importantes como históricamente bajos, mientras que los márgenes de refinación en Asia han alcanzado niveles extraordinarios. Polanyi señaló que las crisis económicas acaban convirtiéndose en crisis sociales. El diésel proporciona un mecanismo de transmisión excepcionalmente directo.
Fernand Braudel nos habría instado a dejar de centrarnos únicamente en los presidentes y, en cambio, a examinar las estructuras que los sustentan. África ofrece un ejemplo paradigmático. Durante décadas, gran parte del continente exportó petróleo crudo e importó productos petrolíferos refinados. Los buques cisterna llegaban a los puertos costeros, se descargaba el combustible y luego flotas de camiones cisterna lo transportaban cientos, incluso miles, de kilómetros tierra adentro. Este sistema depende de un transporte marítimo barato, puertos operativos, refinerías accesibles y suficiente moneda extranjera para comprar los productos. Si se elimina un elemento, la red se encarece. Si se eliminan varios a la vez, la red puede colapsar.
La enorme refinería de Dangote, en Nigeria, es significativa precisamente porque altera esta antigua estructura al crear una capacidad de refinación a gran escala dentro de África. Sus operadores prevén que las tensiones mundiales por el combustible persistan más allá de la actual guerra en Oriente Medio. Braudel escribió la historia estudiando los cimientos materiales, lentos y profundos, que subyacen a los acontecimientos políticos trascendentales. Las refinerías, los puertos y los depósitos de combustible pertenecen a esta capa más profunda.
El enfoque de sistemas mundiales de Immanuel Wallerstein nos ayuda a comprender por qué los estados importadores más pobres sufren las consecuencias más graves. Un país industrializado y rico que enfrenta altos precios del diésel puede recurrir a sus reservas, subsidiar a los consumidores, ajustar los impuestos, superar las ofertas de competidores más pobres para monopolizar los envíos o redirigir parte de la demanda hacia otras formas de energía. Un país pobre que importa casi todo su combustible tiene menos recursos. Participa en las mismas subastas globales con menos dinero. Cuando la oferta se contrae, el mejor postor no solo recibe un mejor servicio: otro corre el riesgo de no recibir ningún envío.
Las actuales tensiones en el sector energético de Pakistán ya han llevado al gobierno a restablecer medidas de ahorro de energía, como restricciones al consumo de combustible en los servicios públicos y la reducción del horario comercial. En una crisis de esta magnitud, la línea divisoria crucial no se sitúa simplemente entre Oriente y Occidente, ni entre el Norte y el Sur, sino entre los Estados con suficiente capacidad financiera, industrial y logística para absorber una crisis y aquellos cuyas economías dependen de un flujo ininterrumpido de bienes esenciales importados.
Ibn Khaldun habría comprendido lo que sucede a continuación, pues consideraba que el orden político se basaba en la cohesión material más que en la ceremonia gubernamental. Cuando el camión cisterna deja de llegar, la crisis se propaga por toda la sociedad. La bomba de riego se queda sin agua. El tractor permanece inactivo junto al campo. El molino harinero reduce su producción. El camión de reparto no puede hacer sus rutas. Los alimentos se encarecen. El suministro eléctrico se vuelve menos fiable. La ira, inicialmente dirigida al precio del combustible, comienza a extenderse a todos los agravios ya existentes en la sociedad. Los gobiernos de los estados frágiles rara vez caen por un solo producto básico, pero la escasez puede revelar debilidades previamente ocultas. Por eso, la escasez de diésel merece tanta atención como la de fertilizantes y cereales. La agricultura depende de los tres. Si se eliminan los fertilizantes, los rendimientos disminuyen. Si se eliminan las importaciones de cereales, los precios de los alimentos suben. Si se elimina el diésel, incluso el grano disponible puede no llegar a las ciudades.
Giovanni Arrighi habría situado este fenómeno en el contexto más amplio de la redistribución del poder económico en curso. Los exportadores de energía ejercen influencia porque el sistema industrial simplemente no puede funcionar sin flujos sustanciales de materias primas físicas. Por lo tanto, Rusia, Irán y los productores del Golfo ocupan posiciones que no pueden comprenderse únicamente a través de las cifras del PIB o las valoraciones del mercado financiero.
Al mismo tiempo, consumidores como China e India están ganando influencia porque pueden absorber enormes volúmenes que antes se enviaban a otros lugares. El crudo ruso puede enviarse al este, refinarse en Asia y luego regresar a los mercados globales en otra forma. Por lo tanto, las sanciones reconfiguran el comercio en lugar de simplemente eliminarlo. Los ataques ucranianos contra refinerías rusas han impuesto costos reales a Rusia, incluyendo escasez interna y reducción de la capacidad de refinación, pero también han contribuido a reducir la oferta internacional de diésel. Esto no demuestra la existencia de una estrategia rusa deliberada para provocar una escasez global. Sin embargo, sí significa que la escasez de materia prima puede aumentar el valor de negociación de las reservas rusas restantes.
Jean Thiriart concibió la geopolítica en términos de bloques continentales, en lugar de pequeños estados aislados, y la actual crisis del combustible demuestra la importancia de la escala continental. Europa está descubriendo una vez más que la seguridad energética está intrínsecamente ligada a la geografía. Estados Unidos puede contar con una inmensa producción nacional de petróleo. Rusia posee vastas reservas de hidrocarburos. China cuenta con una enorme capacidad industrial y de refinación. India ha construido algunas de las refinerías más grandes del mundo. Europa, en cambio, combina un alto consumo con una considerable dependencia de la energía y los productos refinados importados. Por lo tanto, los precios récord del combustible en varios países europeos son más que un simple problema para los consumidores. Revelan el costo de ocupar una península rica pero dependiente de los recursos en el extremo occidental de Eurasia, mientras que las relaciones con su principal proveedor de energía del este están rotas. Si Europa responderá diversificando aún más sus fuentes de suministro, reconstruyendo su capacidad de refinación, acelerando la electrificación o posiblemente reabriendo ciertos canales con Rusia es una cuestión política. La geografía, sin embargo, no ha cambiado.
El lenguaje multipolar de Alexander Dugin ofrece otra forma de interpretar la efervescencia diplomática. El mundo se está volviendo más difícil de organizar en torno a un centro único capaz de establecer reglas para todos los demás. Washington puede sancionar a Rusia, pero debe tener en cuenta las reacciones de China e India. Rusia puede redirigir su energía hacia el este, pero China e India pueden exigir reembolsos. China puede aprovechar su poder industrial, pero sigue dependiendo en gran medida de las rutas marítimas de energía. Las monarquías del Golfo poseen petróleo y capacidad de refinación, pero una guerra podría cerrar sus rutas de exportación. Irán puede amenazar el estrecho de Ormuz, pero cualquier interrupción también amenaza a los aliados asiáticos con los que Teherán desea mantener relaciones. Ningún actor es soberano sobre todo el sistema. Cada uno posee algunas fortalezas importantes y varias debilidades. En la práctica, la multipolaridad se asemeja menos a un congreso armonioso de civilizaciones que a un mercado despiadado donde se intercambian dinámicas de poder, ventajas geográficas y necesidades. Las negociaciones actuales adquieren todo su significado desde esta perspectiva: las potencias negocian porque ninguna de ellas puede controlar todas las consecuencias de una escalada continua.
Arnold Toynbee escribió que las civilizaciones se forjan a partir de sus respuestas a los desafíos. Los próximos meses podrían representar una prueba de brutalidad muy real. El sistema global de diésel ya está bajo presión: los precios en EEUU han superado los seis dólares por galón, los márgenes de refinación en Asia han alcanzado niveles récord, los consumidores europeos se enfrentan a costos de combustible excepcionalmente altos y los analistas prevén que el agotamiento de las reservas seguirá siendo un problema hasta 2027.
Sin embargo, los mercados también se están adaptando. China puede exportar más productos refinados. Se puede poner en marcha nueva capacidad de refinación. La demanda puede disminuir. El estrecho de Ormuz puede reabrirse por completo. Se pueden reparar las refinerías rusas. Se pueden desarrollar otras rutas de suministro. Por eso, Moscú, Washington, Pekín, Teherán y las capitales del Golfo tienen interés en negociar antes de que la escasez se vuelva incontrolable. El peligro es real, pero también lo es la capacidad del sistema para reorganizarse. El reto ahora es determinar quién asumirá el coste de esta reorganización.
Y es aquí donde la imagen de Mad Max deja de ser del todo cómica. Si las negociaciones fracasan, es improbable que las naciones más ricas se enfrasquen en batallas por bidones. Cuentan con reservas, dinero, infraestructura y soluciones alternativas. Las naciones más vulnerables probablemente se enfrenten a una situación más dura: suministros intermitentes, mercados negros, refinerías improvisadas, cortes de energía, parálisis del transporte y agitación política.
Thomas Hobbes comprendió que el orden depende, en parte, de la capacidad del Estado para garantizar la seguridad física. En el mundo moderno, esto incluye el mantenimiento de los sistemas físicos de los que depende la vida cotidiana. Un gobierno incapaz de asegurar el transporte de alimentos, el funcionamiento de la red eléctrica y el suministro de combustible a las explotaciones agrícolas descubre rápidamente lo delgada que puede ser la línea entre el orden administrativo y el desorden. En este sentido, el humilde bidón de diésel se ha convertido en uno de los discretos objetos estratégicos de la actual crisis global.
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