Las potencias del Golfo están elaborando nuevos corredores que evitarían la necesidad de dialogar con Tel Aviv
Ahmed Alqarout, Middle East Eye
El Corredor Económico India -Oriente Medio-Europa (IMEC) ha fracasado en su extremo israelí . Los estados del Golfo y sus aliados compiten ahora por construir líneas rivales.
En junio, los ministros de transporte de Arabia Saudí y Turquía firmaron memorandos para reactivar el ferrocarril de Hiyaz, de la época otomana, como corredor que conecte sus naciones a través de Jordania y Siria , trazando una ruta que evite deliberadamente Israel. Asimismo, los Emiratos Árabes Unidos han iniciado conversaciones sobre una ruta comercial desde la costa siria, pasando por Irak , hasta sus propios puertos del Golfo.
En julio, DP World firmó una concesión de 50 años con las autoridades de Fujairah para construir dos terminales en la costa del Mar Arábigo de los Emiratos Árabes Unidos, entre ellas el puerto de contenedores de Al-Rughailat, expresamente para que la carga pueda desembarcarse y transportarse sin tener que pasar nunca por el estrecho de Ormuz.
Ambas iniciativas eluden el IMEC, que se anunció en la cumbre del G20 en Nueva Delhi en septiembre de 2023, cuatro semanas antes de que comenzara la guerra de Gaza , y cuya premisa fundamental era Haifa como puerta de entrada a Europa.
Sus promotores aún lo consideran un proyecto en pausa . Pero lo que se está construyendo en su lugar esboza un orden regional donde el comercio se canaliza a través de todos, excepto Israel.
IMEC fue la respuesta de Washington a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China , transportando mercancías indias por mar hasta los Emiratos Árabes Unidos, por tierra a través de Arabia Saudita y Jordania, y desde Haifa hasta Europa. Su fundamento fue la normalización de las relaciones entre los países del Golfo e Israel , concebida para dar solidez económica a los Acuerdos de Abraham.
Pero los acontecimientos en Gaza paralizaron el tramo jordano antes de que se colocara un solo metro de vía, y pusieron la condición política fuera del alcance, ya que los saudíes rechazan la normalización si no se reconoce un Estado palestino .
La guerra actual contra Irán hizo entonces con la visión física lo que Gaza había hecho con la visión política, ya que los puertos y las centrales eléctricas israelíes fueron objeto de un fuego constante de misiles y drones.
También estaba la cuestión fundamental del tamaño. El puerto de Haifa gestionaba alrededor de 1,5 millones de contenedores al año antes de la guerra, una cifra muy inferior a la que sus promotores habían prometido. Vincular el comercio del Golfo a Israel significaba vincularlo a un país en guerra permanente y con una capacidad operativa insuficiente.
Línea de falla
Las potencias del Golfo se han dividido aún más, siguiendo la misma línea divisoria que ya existía entre ellas. Arabia Saudita ha dedicado una década a intentar erigirse como el punto de referencia infranqueable en la región, y la guerra intensificó ese esfuerzo.
En marzo, Saudi Arabia Railways puso en marcha un corredor ferroviario de mercancías exclusivo que recorre más de 1.700 kilómetros de la línea existente, como respuesta directa al cierre del estrecho de Ormuz, conectando el puerto Rey Abdulaziz, el puerto industrial Rey Fahd y el puerto comercial de Jubail con la frontera jordana.
Además, existe el oleoducto Petroline, que transporta crudo de este a oeste hacia Yanbu, y que va desde el complejo de procesamiento de Abqaiq en la Provincia Oriental de Arabia Saudita hasta el puerto del Mar Rojo, cuya producción Aramco elevó a un récord de siete millones de barriles diarios en el primer trimestre de 2026.
Si es necesario que una cantidad suficiente de comercio, petróleo y poder corporativo atraviese físicamente el reino, Israel, Irán ni nadie más puede marginarlo . Los memorandos de junio con Ankara extienden esa lógica al ámbito terrestre.
La respuesta de Abu Dabi, por su parte, evita tanto a Israel como a Arabia Saudí. Mientras que Riad quiere ser el único punto de tránsito comercial, Abu Dabi está creando rutas que abarquen el mayor número de costas posible, sin depender de ninguna en particular.
AD Ports Group ha inaugurado una línea que conecta el puerto de Khalifa con Umm Qasr, en Irak, alimentando así la Carretera de Desarrollo, valorada en 17.000 millones de dólares, que se está construyendo desde el puerto de Grand Faw en Basora, atravesando Turquía hasta Europa, llegando al Mediterráneo sin cruzar Arabia Saudí ni entrar en Israel.
Irak está aplicando la misma lógica en el interior del país. A mediados de julio, presentó una Ciudad Energética en la península de Faw, conectando refinerías, plantas de gas y centrales eléctricas con la Carretera del Desarrollo, y la promocionó en Houston entre las principales compañías energéticas estadounidenses, desde Chevron hasta Halliburton.
Funcionarios emiratíes y sirios han iniciado conversaciones para extender el corredor hasta los puertos sirios, con la propuesta de un centro logístico en el cruce de Al-Tanf. Hacia el este, los Emiratos Árabes Unidos están ampliando el oleoducto Habshan-Fujairah para que el petróleo pueda llegar a los buques cisterna en Fujairah, en el golfo de Omán, sin tener que transitar por el estrecho de Ormuz. Se prevé que la obra finalice en 2027.
Límite estricto
Ambos modelos se topan con los mismos dos obstáculos. El primero es la escala: los volúmenes que justifican la competencia por estas rutas se transportan por mar, y la tierra no puede reemplazarlos. Un buque portacontenedores puede transportar hasta 24 000 cajas. China Railway Express, la red de transporte terrestre de mercancías más desarrollada del mundo, transportó la cifra récord de dos millones de contenedores durante todo 2024, y el tramo China-Europa experimentó una caída del 22 % en el primer semestre de 2025 debido al abaratación del transporte marítimo.
La carga regresa al agua siempre que las vías fluviales están abiertas. Solo en Jebel Ali se movieron 15,5 millones de contenedores en 2024.
Umm Qasr, el principal puerto de contenedores de Irak, gestionó alrededor de 1,5 millones de contenedores en 2023, y su canal es demasiado poco profundo para permitir el paso de buques con capacidad para más de 5.000 contenedores. Su comercio es unidireccional. Las exportaciones iraquíes son casi todas de crudo , que se transporta en buques cisterna, no en contenedores, por lo que la mayoría de los contenedores que llegan llenos regresan vacíos. Los corredores terrestres ofrecen redundancia y alcance político, pero no facilitan el transporte de la carga.
El segundo muro es Irán. Cuando se cerró el estrecho de Ormuz, la producción del Golfo cayó a unos 7,5 millones de barriles de petróleo al día en marzo, frente a los 20 millones habituales, y los Emiratos Árabes Unidos fueron uno de los estados del Golfo más afectados. La respuesta de Abu Dabi, bajo una postura pública de disuasión, consistió, según se informa, en pagar por la protección iraní.
A mediados de junio, había entregado más de 3.000 millones de dólares a Teherán y acordó liberar hasta un total de 10.000 millones de dólares en fondos congelados a cambio del cese de los ataques, según un informe de Reuters; una transferencia que los funcionarios emiratíes negaron categóricamente. Desde entonces, se ha reanudado el despacho de carga para las mercancías iraníes varadas en Jebel Ali .
Una potencia que envía dinero al Estado que puede cerrar sus puertos, y que mantiene esos puertos abiertos en parte transportando mercancías de ese mismo Estado, no está construyendo independencia, sino alquilándola. Mientras tanto, Riad, que rechazó las peticiones estadounidenses para usar el espacio aéreo saudí para ataques contra Irán, recuperó sus exportaciones de crudo hasta alcanzar aproximadamente el 90 por ciento de los niveles anteriores a la guerra a principios de julio, gracias al fortalecimiento de sus lazos con Irán.
Negarle a Israel un papel como centro comercial no es lo mismo que excluirlo como factor. Israel conserva algo que ninguno de los constructores de corredores tiene: la capacidad militar para intervenir y debilitar cualquier ruta que le desagrade, y le desagrada cualquier ruta que fortalezca a sus rivales o lo excluya.
Hace un siglo, los proyectos regionales de integración fueron desbaratados uno tras otro por las potencias imperiales y por los estados que estas mismas potencias establecieron en la confluencia de tres continentes. Los nombres han cambiado y los mapas son más sofisticados, pero la misma dinámica sigue vigente.
Durante la guerra con Irán, Israel envió una batería del sistema Cúpula de Hierro y sus propias dotaciones a los Emiratos Árabes Unidos; fue la primera vez que el sistema salió del territorio israelí con tropas a bordo, lo que significa que el Estado, que se apresuraba a construir un corredor alrededor de Israel, necesitaba una batería israelí para sobrevivir a los misiles iraníes.
Ankara, El Cairo, Riad y Abu Dabi pueden seguir trazando corredores, pero hasta que alguno de ellos no consiga mantener abierta una ruta contra Israel, estarán dibujando mapas, no construyendo una estrategia.
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