Por Michael Moore
Escribo esto en la mañana del fin de la otrora poderosa General Motors. Al mediodía, el presidente de Estados Unidos lo hará oficial: General Motors, como la conocemos, ha terminado. Sentado aquí en la ciudad natal de GM, Flint, Michigan, estoy rodeado de amigos y familiares llenos de ansiedad por lo que pasará con ellos y con la ciudad.
Cuarenta por ciento de los hogares y negocios de la localidad han sido abandonados. Imagine el lector lo que sería vivir en una ciudad donde casi todas las demás casas estuvieran vacías. ¿Cuál sería su estado de ánimo?
Es una triste ironía que la compañía que inventó la obsolescencia planeada –la decisión de construir automóviles que se cayeran en pedazos en unos cuantos años para que el cliente tuviera que comprar otro coche– ahora se haya vuelto obsoleta. Se negó a fabricar los automóviles que el público quería, que tuvieran gran rendimiento de gasolina, que fueran lo más seguros posible y extremadamente cómodos de manejar. Ah, y que no comenzaran a desmoronarse en unos años.
GM se empeñó en combatir las reglamentaciones ambientales y de seguridad. Sus ejecutivos desdeñaban con arrogancia los inferiores autos japoneses y alemanes, los cuales llegarían a ser el patrón oro de los compradores de coches. Y estaba empecinada en castigar a su fuerza de trabajo sindicalizada, despidiendo a miles de trabajadores por ninguna otra razón que mejorar el estado de resultados a corto plazo de la corporación. De 1980 en adelante, cuando reportaba utilidades sin precedente, trasladó incontables puestos de trabajo a México y otros lugares, con lo que destruyó la vida de decenas de miles de esforzados estadunidenses. La patente estupidez de esta política radicaba en que, al eliminar el ingreso de tantas familias de clase media, ¿quién creían que iba a poder comprar sus automóviles? La historia registrará este yerro en la misma forma en que hoy recuerda a los franceses que construyeron la Línea Maginot o a los romanos que envenenaron inadvertidamente su sistema de agua al incorporar plomo letal a sus tuberías.
Aquí estamos, pues, en el lecho de muerte de General Motors. El cuerpo de la empresa aún no está frío y descubro que me siento rebosante de –me atrevo a decir– júbilo. No es el júbilo de la venganza contra una corporación que arruinó mi ciudad natal, que dejó sin hogar a la gente con la que crecí y le trajo miseria, divorcios, alcoholismo, desamparo, debilidad física y mental y drogadicción. Tampoco, obviamente, me alegra saber que otros 21 mil trabajadores de GM recibirán la noticia de que también ellos se han quedado sin empleo. Pero ustedes y nosotros y el resto de los estadunidenses ¡ahora somos dueños de una empresa automotriz!
Lo sé, lo sé... ¿quién diablos quiere manejar una fábrica de autos? ¿Quién de nosotros quiere que 50 mil millones de dólares de nuestros impuestos se arrojen al agujero de ratas que será este nuevo intento de rescate de GM? Digámoslo con claridad: la única forma de salvar a la empresa es darle muerte.
Sin embargo, salvar nuestra preciosa infraestructura industrial es otra cosa, y debemos darle máxima prioridad. Si dejamos que cierren y desmantelen nuestras plantas, lamentaremos amargamente su desaparición cuando caigamos en cuenta de que esas fábricas podrían haber construido los sistemas de energía alternativa que necesitamos con desesperación. Y cuando reparemos en que la mejor forma de transportarnos es con ferrovías ligeras, trenes balas y autobuses más limpios, ¿cómo podremos construirlos si permitimos que desaparezca nuestra capacidad industrial y su fuerza de trabajo capacitada?
Así pues, ahora que el gobierno federal y el tribunal de quiebras reorganizan a General Motors, he aquí el plan que pido al presidente Barack Obama que ponga en práctica para bien de los trabajadores, de las comunidades de GM y de la nación en su conjunto. Hace 20 años, cuando hice Roger & Me, traté de advertir a la gente sobre lo que le esperaba a General Motors. Si la estructura del poder y la tecnocracia hubiera escuchado, tal vez mucho de esto se habría podido evitar. Con base en mi trayectoria, solicito que se preste honrada y sincera consideración a las sugerencias siguientes:
1. Así como hizo el presidente Roosevelt después del ataque a Pearl Harbor, Obama debe decir a la nación que estamos en guerra y que debemos convertir de inmediato nuestras fábricas de automóviles en instalaciones que construyan vehículos de transporte en masa y dispositivos de energía alternativa. En 1942, en Flint, en cuestión de meses GM detuvo toda la producción de autos y de inmediato usó las líneas de producción para construir aviones, tanques y ametralladoras. La conversión se realizó en un abrir y cerrar de ojos. Todo el mundo participó. Los fascistas fueron derrotados.
Ahora estamos en una guerra diferente, la que hemos emprendido contra el ecosistema, guiados por nuestros líderes. Esta guerra tiene dos frentes. Uno tiene su cuartel general en Detroit. Los productos construidos en las fábricas de GM, Ford y Chrysler son algunas de las mayores armas de destrucción en masa, causantes del calentamiento global y del derretimiento de nuestros casquetes polares. Puede que esos objetos que llamamos carros sean divertidos de manejar, pero son como un millón de dagas en el corazón de la madre naturaleza. Continuar construyéndolos sólo conducirá a la ruina de nuestra especie y de gran parte del planeta.
El otro frente en esta guerra ha sido abierto por las compañías petroleras contra ustedes y yo. Están dedicadas a esquilmarnos todo lo que pueden, y han sido irrefrenables vendedoras de la finita cantidad de petróleo que se ubica bajo la superficie de la tierra. Saben que la están chupando hasta dejarla seca. Y como los magnates madereros de principios del siglo XX, a quienes les importaban un cacahuate las generaciones futuras y arrasaban con cuanto bosque cayera en sus manos, estos barones del petróleo no dirán al público lo que saben que es verdad: que queda sólo crudo utilizable para unas cuantas décadas más en el planeta. Y conforme los días finales del petróleo se acercan, prepárense para ver a algunas personas muy desesperadas, dispuestas a matar o morir por un litro de gasolina.
El presidente Obama, ahora que ha asumido el control de GM, necesita convertir de inmediato las fábricas a los nuevos usos necesarios.
2. No pongan otros 30 mil millones de dólares en las arcas de GM para fabricar automóviles. Usen ese dinero para mantener empleada a la actual fuerza de trabajo –y a la mayoría de los que han sido despedidos– para que pueda construir los nuevos modos de transporte del siglo XXI. Que el trabajo de conversión empiece ahora mismo.
3. Anuncien que en los próximos cinco años tendremos trenes balas cruzando el país. Japón celebra este año el aniversario 45 de su primer tren bala; ahora tiene docenas. Velocidad promedio: 265 kilómetros por hora. Tiempo de demora promedio: 30 segundos. Ellos llevan ya casi cinco décadas con esos trenes de alta velocidad... ¡y nosotros no tenemos uno solo! Es criminal que ya exista la tecnología para ir de Nueva York a Los Ángeles en 17 horas, y que no la hayamos usado. Contratemos a los desempleados para que construyan las nuevas vías de alta velocidad por todo el país. De Chicago a Detroit en menos de dos horas. De Miami a Washington en menos de siete. De Denver a Dallas en cinco y media. Se puede hacer, y hacerse ya.
4. Emprendan un programa para poner líneas de tren ligero masivo en todas nuestras ciudades grandes y medianas. Construyan esos trenes en las fábricas de GM. Y contraten pobladores locales en todas partes para instalar y operar este sistema.
5. Para los habitantes de zonas rurales que no sean atendidos por los trenes, que las plantas de GM produzcan autobuses limpios y eficientes en el uso de energía.
6. Por el momento, que algunas fábricas construyan vehículos híbridos o eléctricos (y baterías). Llevará algunos años que la gente se acostumbre a las nuevas formas de transporte, así que si vamos a tener automóviles, que sean más amables. Podemos construirlos el mes próximo (no le crean a quien les diga que llevaría años reacondicionar esas fábricas: no es cierto).
7. Transformen algunas de las fábricas vacías de GM en instalaciones que construyan molinos de viento, paneles solares y otros medios de energía alternativa. Ahora mismo necesitamos decenas de millones de paneles. Y existe una fuerza de trabajo capacitada y dispuesta que puede construirlos.
8. Concedan incentivos fiscales a quienes se transporten en automóvil híbrido o en autobús o tren. También, créditos para quienes conviertan su hogar a energía alternativa.
9. Para contribuir a sufragar esto, impongan un gravamen de dos dólares por cada litro de gasolina. Esto impulsará a las personas a cambiar hacia autos ahorradores de energía o a utilizar las nuevas líneas de tren que las antiguas empresas automotrices han construido para ellas.
Bueno, es un principio. Por favor, por favor, no salven a GM para que una versión más pequeña de ella no haga otra cosa que construir Chevys o Cadillacs. Eso no es solución a largo plazo. No tiren dinero bueno en una compañía cuyo tubo de escape funciona mal y llena el auto de un olor extraño. Este año se cumple un siglo de que los fundadores de General Motors convencieron al mundo de renunciar a sus caballos, sus sillas y sus carruajes para probar un nuevo modo de transporte. Ahora es tiempo de que digamos adiós al motor de combustión interna. Parece habernos servido bien durante largo rato. Disfrutamos los restaurantes de servicio en el auto. Nos divertimos en el asiento delantero y también en el trasero. Vimos películas en grandes pantallas al aire libre, fuimos a las carreras en pistas de todo el país, y echamos nuestra primera ojeada al Pacífico desde la ventanilla por la autopista costera. Y ahora, ya acabó. Es un nuevo día y un nuevo siglo. El presidente –y el sindicato de trabajadores automotrices– deben aprovechar el momento y crear una gran jarra de limonada con este limón* tan amargo y triste.
Ayer, la última persona sobreviviente del desastre del Titanic pasó a mejor vida. Escapó a una muerte segura esa noche y vivió otros 97 años. Del mismo modo, podemos sobrevivir a nuestro Titanic en todos los Flints, Michigan, de este país. Sesenta por ciento de GM es nuestro. Creo que podemos darle un mejor empleo.
* En lenguaje informal, los estadunidenses llaman lemon a cualquier objeto inservible, por ejemplo un automóvil (T.)
Traducción: Jorge Anaya
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miércoles, 3 de junio de 2009
Los chinos se quedan con el Hummer
El consorcio automovilístico estadounidense General Motors ha alcanzado un principio de acuerdo con la empresa de maquinaria china Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company para la venta de su filial de todoterrenos Hummer, según informa The New York Times. Sin embargo, esta operación, a pesar de que Sichuan Tengzhong es una empresa privada, requiere la aprobación por parte del Gobierno de China, que mantiene el derecho de veto ante cualquier intención de compra fuera del país por parte de una empresa china.
El anuncio del comprador de Hummer se produce después de que se diera a conocer un acuerdo para la venta de esta firma de todoterrenos, aunque no se especificaron los detalles del nuevo inversor ni del montante de la operación. No obstante, diferentes analistas estiman que la venta de Hummer podría cerrarse por algo menos de 500 millones de dólares (352 millones de euros al cambio actual).
Sichuan Tengzhong se dedica a la producción de maquinaria para la construcción de carreteras, puentes y de mantenimiento, entre otros aspectos. Sin embargo, la compra de Hummer podría servir para introducirse en el negocio de camiones pesados.
El consorcio automovilístico que preside Fritz Henderson señaló que la venta de Hummer permitirá mantener 3.000 puestos de trabajo en Estados Unidos y la continuidad de 153 concesionarios. Asimismo, esta operación servirá para mantener la sede central de la compañía en este país. La venta de Hummer, que General Motors espera cerrar a finales del tercer trimestre del año, se enmarca en el plan de reestructuración de la empresa, que ayer presentó la solicitud de suspensión de pagos ante el Tribunal de Quiebras de Nueva York.
lunes, 1 de junio de 2009
Geithner: La recesión es aún "potente y peligrosa"
El secretario del Tesoro estadounidense, Timothy Geithner, reconoció que la recesión es aún "potente y peligrosa" en gran parte del mundo y recordó que, a pesar de los últimos síntomas positivos, el FMI considera que en 2009 el PIB global será negativo por primera vez en 60 años, lo que indica que el crédito se resentirá durante un tiempo.
Sin embargo, afirmó que "la recesión global parece estar perdiendo fuerza" y destacó que el sistema financiero estadounidense se está saneando y que ahora parece que el mundo podrá evitar el colapso financiero y la deflación. Geithner intervino hoy en un acto público en la Universidad de Pekín, en la que él mismo estudió en la década de 1980.
Con respecto a la maltrecha industria automovilística estadounidense, Geithner manifestó su esperanza en que tanto General Motors como Chrysler puedan mantenerse por sí mismas una vez superado el proceso de quiebra.
"Queremos una salida rápida y limpia, que se produzca tan pronto como las condiciones la permitan", indicó. "Somos muy optimistas y creemos que estas firmas emergerán (de la reestructuración) sin más ayudas del Gobierno", dijo.
Sin embargo, afirmó que "la recesión global parece estar perdiendo fuerza" y destacó que el sistema financiero estadounidense se está saneando y que ahora parece que el mundo podrá evitar el colapso financiero y la deflación. Geithner intervino hoy en un acto público en la Universidad de Pekín, en la que él mismo estudió en la década de 1980.
Con respecto a la maltrecha industria automovilística estadounidense, Geithner manifestó su esperanza en que tanto General Motors como Chrysler puedan mantenerse por sí mismas una vez superado el proceso de quiebra.
"Queremos una salida rápida y limpia, que se produzca tan pronto como las condiciones la permitan", indicó. "Somos muy optimistas y creemos que estas firmas emergerán (de la reestructuración) sin más ayudas del Gobierno", dijo.
jueves, 23 de abril de 2009
¿Quién llevó a la General Motors a la quiebra?
Este es un artículo de Alejandro Nadal en La Jornada
La historia de la empresa General Motors (GM) corre paralela a la de Estados Unidos. Su gloria y declinación marcan la historia del siglo XX. Durante décadas, GM fue sinónimo de poderío industrial invencible. Hasta parecía que el tiempo se había detenido con el gigante GM en su cenit. Era cuando los estadunidenses pensaban que la historia era algo que sólo les sucedía a los demás (parafraseando a Toynbee).
¿Cómo pudo llegar a la quiebra este coloso? No cabe duda, el éxito puede ser un regalo envenenado. La GM fue fundada en 1908 y llegó a ser la empresa más grande del mundo. En 1965 acaparó 54 por ciento del mercado de automóviles. Pero en enero de 2009 apenas pudo llegar a 19 por ciento. En estos días, sus directivos de seguro piensan en la frase de Francesca de Rimini: "no existe mayor dolor que recordar los tiempos felices en la desgracia" (Quinto canto, Infierno).
Después de los años dorados, la cultura empresarial de GM quedó dominada por la convicción de que siempre sería líder indiscutible. Esto impidió ver las señales del mercado y condujo a la compañía a trayectorias industriales equivocadas. Gradualmente dejó de ser innovadora y comenzó a comportarse como imitadora de la competencia. Al calor de esa cultura autista se cometieron errores ejemplares, dignos de libros de texto para escuelas de negocios.
El principal desacierto fue ignorar la necesidad de promover la producción de autos más eficientes en consumo de combustible. En su lugar, privilegió los vehículos más pesados, camionetas y todo lo que tragara gasolina en cantidades industriales. Todavía en 1999 compró la marca Hummer, que llegó a simbolizar todo lo malo en un auto.
Los proyectos para revertir la tendencia descendente fueron mal concebidos. El mejor ejemplo fue el Pontiac Aztec, un automóvil introducido en 1999 que hacía honor al chiste de que GMC significaba grande, malo y caro. En 2004 tuvo que ser descontinuado con todos los costos que eso representó. En cambio, las líneas de producción del vehículo eléctrico, que pudo haber sido clave para la recuperación, fueron sacrificadas por esos años.
En 2005 se anunció otro plan de recuperación con mayores aportaciones de los empleados al fondo de pensiones, eliminación de 30 mil puestos de trabajo y el cierre de nueve plantas. Pero el contenido medular del plan era continuar con la inversión en los Hummer y las camionetas pesadas. Lo único que aceleró ese plan fue el retroceso en el mercado.
¿Cómo influyó el poderoso sindicato automotriz (UAW) sobre la suerte de GM? Durante muchos años, la evolución de los salarios acompañó el aumento en productividad y las prestaciones en materia de fondo de retiro fueron generosas. Pero el sindicato fue perdiendo poder: en 1979 la plantilla sindicalizada en sus plantas era de 470 mil, pasando a 300 mil en 1990 y a 128 mil en 2003. Esta caída de 72 por ciento está asociada con la subcontratación y el traslado de plantas y puestos de trabajo a otras partes del mundo. GM buscó así reducir costos y restar fuerza a una burocracia sindical que no siempre estuvo identificada con los intereses de los trabajadores.
Hoy los pasivos laborales heredados de la época dorada, en especial los relacionados con el fondo de retiro, son una carga significativa. Pero el mal manejo financiero de la empresa ha sido mucho más importante y en las últimas décadas ha estado relacionado con el modo de acumulación de la economía estadunidense (a base de dinero barato y burbujas especulativas).
Después del 9/11, la GM lanzó una campaña ofreciendo financiamiento de costo cero para sus clientes. Las ventas crecieron, pero la empresa siguió hundiéndose en problemas financieros. Para entonces ya había entrado al negocio de las hipotecas subprime: en 1999 su brazo financiero, GMAC, compró Ditech, una compañía especializada en hipotecas baratas, justo a tiempo para subirse en la peor burbuja especulativa de la historia. Hoy Ditech se ahoga en 100 mil millones de dólares de hipotecas chatarra, arrastrando el valor de mercado de las acciones de la empresa.
La quiebra eventual de GM tendrá enormes consecuencias. Lanzará a la calle a cientos de miles de trabajadores, con efectos sobre proveedores y agencias distribuidoras. Puede profundizar y prolongar la recesión, así que todavía quedan dudas: habrá que ver si efectivamente la administración de Obama deja caer al gigante.
Un último comentario sobre las subsidiarias de General Motors en México es importante. En la restructuración todo va a cambiar. Pero, por el momento, atrae la atención el tema del reparto de utilidades. En los hechos, la gestión de las subsidiarias está subordinada a los intereses del corporativo. La transferencia de rentabilidad de la subsidiaria a la casa matriz se lleva a cabo por medio de transacciones intrafirma. La negociación será difícil, pero, aun en el contexto desfavorable del TLCAN, no es imposible controlar estas transferencias en el interior del grupo corporativo y estimar niveles de rentabilidad.
Ir al texto original en La Jornada
La historia de la empresa General Motors (GM) corre paralela a la de Estados Unidos. Su gloria y declinación marcan la historia del siglo XX. Durante décadas, GM fue sinónimo de poderío industrial invencible. Hasta parecía que el tiempo se había detenido con el gigante GM en su cenit. Era cuando los estadunidenses pensaban que la historia era algo que sólo les sucedía a los demás (parafraseando a Toynbee).
¿Cómo pudo llegar a la quiebra este coloso? No cabe duda, el éxito puede ser un regalo envenenado. La GM fue fundada en 1908 y llegó a ser la empresa más grande del mundo. En 1965 acaparó 54 por ciento del mercado de automóviles. Pero en enero de 2009 apenas pudo llegar a 19 por ciento. En estos días, sus directivos de seguro piensan en la frase de Francesca de Rimini: "no existe mayor dolor que recordar los tiempos felices en la desgracia" (Quinto canto, Infierno).
Después de los años dorados, la cultura empresarial de GM quedó dominada por la convicción de que siempre sería líder indiscutible. Esto impidió ver las señales del mercado y condujo a la compañía a trayectorias industriales equivocadas. Gradualmente dejó de ser innovadora y comenzó a comportarse como imitadora de la competencia. Al calor de esa cultura autista se cometieron errores ejemplares, dignos de libros de texto para escuelas de negocios.
El principal desacierto fue ignorar la necesidad de promover la producción de autos más eficientes en consumo de combustible. En su lugar, privilegió los vehículos más pesados, camionetas y todo lo que tragara gasolina en cantidades industriales. Todavía en 1999 compró la marca Hummer, que llegó a simbolizar todo lo malo en un auto.
Los proyectos para revertir la tendencia descendente fueron mal concebidos. El mejor ejemplo fue el Pontiac Aztec, un automóvil introducido en 1999 que hacía honor al chiste de que GMC significaba grande, malo y caro. En 2004 tuvo que ser descontinuado con todos los costos que eso representó. En cambio, las líneas de producción del vehículo eléctrico, que pudo haber sido clave para la recuperación, fueron sacrificadas por esos años.
En 2005 se anunció otro plan de recuperación con mayores aportaciones de los empleados al fondo de pensiones, eliminación de 30 mil puestos de trabajo y el cierre de nueve plantas. Pero el contenido medular del plan era continuar con la inversión en los Hummer y las camionetas pesadas. Lo único que aceleró ese plan fue el retroceso en el mercado.
¿Cómo influyó el poderoso sindicato automotriz (UAW) sobre la suerte de GM? Durante muchos años, la evolución de los salarios acompañó el aumento en productividad y las prestaciones en materia de fondo de retiro fueron generosas. Pero el sindicato fue perdiendo poder: en 1979 la plantilla sindicalizada en sus plantas era de 470 mil, pasando a 300 mil en 1990 y a 128 mil en 2003. Esta caída de 72 por ciento está asociada con la subcontratación y el traslado de plantas y puestos de trabajo a otras partes del mundo. GM buscó así reducir costos y restar fuerza a una burocracia sindical que no siempre estuvo identificada con los intereses de los trabajadores.
Hoy los pasivos laborales heredados de la época dorada, en especial los relacionados con el fondo de retiro, son una carga significativa. Pero el mal manejo financiero de la empresa ha sido mucho más importante y en las últimas décadas ha estado relacionado con el modo de acumulación de la economía estadunidense (a base de dinero barato y burbujas especulativas).
Después del 9/11, la GM lanzó una campaña ofreciendo financiamiento de costo cero para sus clientes. Las ventas crecieron, pero la empresa siguió hundiéndose en problemas financieros. Para entonces ya había entrado al negocio de las hipotecas subprime: en 1999 su brazo financiero, GMAC, compró Ditech, una compañía especializada en hipotecas baratas, justo a tiempo para subirse en la peor burbuja especulativa de la historia. Hoy Ditech se ahoga en 100 mil millones de dólares de hipotecas chatarra, arrastrando el valor de mercado de las acciones de la empresa.
La quiebra eventual de GM tendrá enormes consecuencias. Lanzará a la calle a cientos de miles de trabajadores, con efectos sobre proveedores y agencias distribuidoras. Puede profundizar y prolongar la recesión, así que todavía quedan dudas: habrá que ver si efectivamente la administración de Obama deja caer al gigante.
Un último comentario sobre las subsidiarias de General Motors en México es importante. En la restructuración todo va a cambiar. Pero, por el momento, atrae la atención el tema del reparto de utilidades. En los hechos, la gestión de las subsidiarias está subordinada a los intereses del corporativo. La transferencia de rentabilidad de la subsidiaria a la casa matriz se lleva a cabo por medio de transacciones intrafirma. La negociación será difícil, pero, aun en el contexto desfavorable del TLCAN, no es imposible controlar estas transferencias en el interior del grupo corporativo y estimar niveles de rentabilidad.
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sábado, 13 de diciembre de 2008
General Motors cierra sus tres plantas de México
La automotriz General Motors recortará en 30% su producción de vehículos y cerrará temporalmente la mayoría de sus plantas en América del Norte, incluidas tres en México. La medida forma parte de un esfuerzo de la compañía por obtener fondos federales que le ayuden a sobrevivir, luego que el Senado rechazara la iniciativa de rescate financiero que se negocia para la industria automotriz.
La compañía precisó que los recortes de producción –con los que se dejarán de fabricar unas 250 mil unidades en el primer trimestre de 2009– y los cierres temporales afectarán a 14 plantas en Estados Unidos y tres en Canadá. Las plantas afectadas en México son la de Ramos Arizpe, Guanajuato, y la de San Luis Potosí. El recorte de las 250 mil unidades ya toma en cuenta la producción de 60 mil automóviles y camiones que ya se habían anunciado la semana pasada.
La empresa comenzó a notificar a sus trabajadores en las distintas plantas sobre los cierres temporales y recortes, cuya duración variará de acuerdo con los modelos que se fabrican en cada planta, pero algunas de ellas permanecerán cerradas durante todo enero.
Otras empresas como Ford también anunciaron recortes a su producción para los primeros tres meses del año. La automotriz efectuará cierres temporales en 11 plantas en América del Norte, incluida la que tiene en Hermosillo, en el norteño estado mexicano de Sonora.
La Casa Blanca anunció que considera usar parte de los fondos del plan de rescate financiero por 700 mil millones de dólares “para impedir el colapso de los fabricantes de automotores en crisis”, luego de que los congresistas no lograran acordar un proyecto alternativo. “En vista de la actual situación de debilidad de la economía estadunidense, consideraremos otras opciones si fuera necesario –incluido el uso del programa TARP– para impedir el colapso de los fabricantes de automotores en crisis”, dijo la portavoz de la Casa Blanca, Dana Perino, aludiendo al programa de asistencia a las empresas en dificultades, inicialmente orientado a la empresas del sector financiero.
Otros Link sobre la crisis automotriz:
El Congreso cede y rescata a Automotoras
Los fabricantes de coches piden ayuda
La compañía precisó que los recortes de producción –con los que se dejarán de fabricar unas 250 mil unidades en el primer trimestre de 2009– y los cierres temporales afectarán a 14 plantas en Estados Unidos y tres en Canadá. Las plantas afectadas en México son la de Ramos Arizpe, Guanajuato, y la de San Luis Potosí. El recorte de las 250 mil unidades ya toma en cuenta la producción de 60 mil automóviles y camiones que ya se habían anunciado la semana pasada.
La empresa comenzó a notificar a sus trabajadores en las distintas plantas sobre los cierres temporales y recortes, cuya duración variará de acuerdo con los modelos que se fabrican en cada planta, pero algunas de ellas permanecerán cerradas durante todo enero.
Otras empresas como Ford también anunciaron recortes a su producción para los primeros tres meses del año. La automotriz efectuará cierres temporales en 11 plantas en América del Norte, incluida la que tiene en Hermosillo, en el norteño estado mexicano de Sonora.
La Casa Blanca anunció que considera usar parte de los fondos del plan de rescate financiero por 700 mil millones de dólares “para impedir el colapso de los fabricantes de automotores en crisis”, luego de que los congresistas no lograran acordar un proyecto alternativo. “En vista de la actual situación de debilidad de la economía estadunidense, consideraremos otras opciones si fuera necesario –incluido el uso del programa TARP– para impedir el colapso de los fabricantes de automotores en crisis”, dijo la portavoz de la Casa Blanca, Dana Perino, aludiendo al programa de asistencia a las empresas en dificultades, inicialmente orientado a la empresas del sector financiero.
Otros Link sobre la crisis automotriz:
El Congreso cede y rescata a Automotoras
Los fabricantes de coches piden ayuda
domingo, 7 de diciembre de 2008
Krugman advierte que la industria automotriz desaparecerá
El premio Nobel de Economía Paul Krugman señaló en Estocolmo que la industria automotriz desaparecerá al ser "insostenible con la economía actual". El economista estadounidense viajó a Estocolmo, Suecia, para recibir el próximo miércoles las 10 millones de coronas suecas (1,4 millones de dólares) monto del Premio Nobel Memorial en Ciencias Económicas por su trabajo en los patrones de comercio internacional. Algunas de las investigaciones de Krugman sobre geografía económica intentan explicar por qué la producción de recursos se concentra en determinados lugares.
Hablando a los reporteros tres días antes de la ceremonia de entrega del Premio Nobel, Krugman señala que el plan del Congreso estadounidense de rescatar a la industria automotriz con una inyección de 13 mil millones de dólares es una solución de corto plazo, como resultado de una "falta de voluntad para aceptar el fracaso de una gran industria en el medio de una crisis económica".
Frente a las pérdidas masivas de puestos de trabajo, la Casa Blanca y el Congreso están negociando un acuerdo para suministrar 13 mil millones de dólares para evitar el colapso de la industria automotriz.
Ver Reporte de AP por Malin Rising
En El Blog Salmón | El Congreso cede y rescata a automotoras
Hablando a los reporteros tres días antes de la ceremonia de entrega del Premio Nobel, Krugman señala que el plan del Congreso estadounidense de rescatar a la industria automotriz con una inyección de 13 mil millones de dólares es una solución de corto plazo, como resultado de una "falta de voluntad para aceptar el fracaso de una gran industria en el medio de una crisis económica".
Frente a las pérdidas masivas de puestos de trabajo, la Casa Blanca y el Congreso están negociando un acuerdo para suministrar 13 mil millones de dólares para evitar el colapso de la industria automotriz.
Ver Reporte de AP por Malin Rising
En El Blog Salmón | El Congreso cede y rescata a automotoras
viernes, 28 de noviembre de 2008
General Motors arremete para conseguir apoyo financiero
Este video muestra cómo las empresas automotrices se han lanzado en una intensa campaña informativa para mostrar las consecuencias que tendría el desplome de ese sector en la economía estadounidense. El objetivo de las empresas es conseguir apoyo para que el gobierno aplique un plan de rescate de la misma manera que lo ha hecho con las instituciones financieras.
Lo que está en juego es hasta qué punto la economía va a seguir mirando al pasado, o da un salto y mira al futuro. La industria automotriz cae por su propio peso: la fuerte dependencia del petróleo (un insumo escaso) y su elevado aporte al tema del calentamiento global que más temprano que tarde habrá que enfrentar si se pretende prolongar la vida en la tierra.
Pese a que el video parece más propio de una ONG, por su defensa al libre derecho al trabajo de las personas, el tema es de una relevancia crucial y es bueno ponerlo en el tapete. ¿Debe rescatarse a las empresas automotrices?¿Y si es así, bajo qué condiciones?
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